純正のストップスイッチとミラーを取り付けるため、YAMAHA汎用に変更。
ブレーキのタッチは少し硬くなった。

ミラーを取り付けるため、YAMAHA汎用に変更。
'99までのWR400Fは、クラッチレバーはDT/TT-R/LANZAともに共用らしい。

少ない電力で効率よくウインカーを作動させるため、前後交互点灯式のDT-WR用のスイッチとリレーを組んだ。
そういえば、YAMAHAのバッテリーレス車ってDT-WRだけでしたよね？

DT-WR用のリレーはセミトランジスタ方式のため、直流電源が必要。
後にDCブラシレスファンをラジエターファンとして付ける予定があったので、直流回路を作った。

幅方向への張り出しが比較的小さい。
ナンバープレートブラケットとリヤフェンダー振れ止めステーをこのウインカーステーで共締め。

やっぱりYAMAHAのオフロード車と言ったら、この角型ウインカーでしょう。

元々ヘッドライトとテールランプの分しかACGの発電容量がないらしいので、ウインカーなどをきちんと作動させるためにヘッドライトの消費電力を抑える。

テールランプ自体は汎用品なので、配線さえしてやればストップランプとしても使える。
消費電力を抑えるためにバルブを変更。10/5Wも試してみたが、ちょっと目立たなくて不安。

こんなバルブも探せばあるもんですねえ。
効果の程は？ですが、少しでも消費電力を減らそうという涙ぐましい努力です。

キルスイッチの配線を分岐させてIGスイッチに配線した。
一応「OFF」と「LOCK」ではエンジンはかかりません。

これ、結構見やすくて私のお気に入り。
ただし、ただでさえ背の高いマシンなので、ウッズを走る時や倒木をくぐる時には外しておかないと、みんなに置いていかれる。

これが無いと、リヤフェンダーやナンバープレートが振動で大きく揺れる。
形状や取付方法はベルガルダのキットをそのまま真似した。ただし、錆や外観を考慮して、材質はステンレスを選択。

林道ツーリングやガレ場でのトラクションを考慮し、純正オプションのソフトスプリングに交換。これに合わせてダンパーや油面も調整。
トロトロ走りでも少しはサスが動くようになった。

ずっと前にレースの賞品でもらった物。新車を買ったら付けようと思っていて、4年間くらい眠っていた。

ハンドルバーを変更したついでに…。手の平の部分にGEL素材を使用していて、フィット感は最高なのだがさすがに減りは早い。

私の場合、ブッシュガードというよりも、転倒時のレバー折損防止としての役割が大きいらしい。

ブッシュガードと干渉するのでショートレバーに変更。ディンプル加工のすべり止めは、3ETの頃からのお気に入り。
新品時に素手でブレーキを握ると穴の角が食い込んで痛いので、穴の周りにペーパーをかけて角を落した。

ヤフーオークションに出ていたので、\3,000で落札。効果の程は不明。

ラジエター冷却ファンの回路にレギュレータを追加。
そもそもこのWR-Fの直流回路にはレギュレータがなく、発電と消費電力が釣り合っていたので問題が起きなかったと思われる。
ところがクローズドのレースに出た時に保安部品をすべて外したが、ライティングコイルで発電された電力はラジエターファンでしか消費されず、過電圧で壊れた。

WR400Fの定番チューン。
全域でトルクフルになり、ピックアップもよくなって、乗りやすく楽しいマシンになった。

WR400Fの定番メニュー。
アクセルちょい開け時の特性がマイルドになり、つるつる路面でトラクションさせやすくなった。
WR-Fをゲロアタックに使う達人たちは開度1/2までキャンセルするらしいが、私は林道ツーリングやサーキットEDがメインなので、ちょっとだけ作動範囲を多くした。

排泥性のよいものに交換。せっかくだから歯数も増やしてカメ走りに対応。

軽くて割れにくい発砲ウレタン材を選択。
ナンバープレートに穴をあけて、M3のトラスビス8本で固定。

仲間と林道ツーリングへ行った際、飛び石によりヘッドライトを破損した人が2人もいたので、自分が被害者になる前に対策した。
アクリル板を切って、ステーをライターであぶって現物に合わせて、両面テープで固定した。
ちなみにヘッドライト破損事故の加害者は、2度ともtm250EDであったことは内輪では有名な話。
で、安心して林道ツーリングを楽しんでいたが、某山にて度重なる藪へのアタックにより紛失。飛び石を受けることなくその生涯を終えた。